L'obiettivo di migliorare le condizioni di sicurezza dell'attraversamento dello svincolo in località Faustina tra la tangenziale sud, la viabilità urbana e la strada provinciale per San Colombano al Lambro può essere perseguito tramite un semplice ampliamento della rotatoria esistente e l'istituzione della precedenza ai veicoli in transito dalla rotatoria stessa (cosiddetto sistema "alla francese"), ma questa soluzione (benché economicamente sostenibile, con un costo preventivato inferiore a 500.000 euro) aumenterebbe i tempi di attraversamento dell'intersezione, peggiorando la praticabilità di uno dei principali punti di accesso e uscita dalla città. Sicurezza e snellimento del traffico sarebbero invece contemperati dalla trasformazione a due livelli dell'intersezione, con la realizzazione di un viadotto a scavalco della rotatoria che darebbe continuità al transito lungo la tangenziale (come già avviene più a nord-ovest per lo svincolo con l'ex statale 235 in direzione casello autostradale), mentre la rotatoria a raso (che anche in questo scenario dovrebbe essere ampliata, con precedenza ai veicoli transitanti dall'anello) consentirebbe l'interscambio con la provinciale 23, la viabilità urbana e l'innesto verso la provinciale 107 per Livraga, benché a costi sensibilmente superiori, stimati in quasi 13 milioni di euro.

Sono queste, in sintesi, le conclusioni dello studio di fattibilità per l'adeguamento dello svincolo Faustina elaborato dalla società Errevia Srl su incarico del Comune di Lodi, nell'ambito dell'intesa sottoscritta tra l'amministrazione della città capoluogo e la Provincia per individuare le soluzioni più idonee ad un nodo critico non solo della viabilità urbana, ma di uno dei più importanti crocevia dell'intera rete stradale del Lodigiano.
L'intento dei due enti è quello di presentare all'Anas (soggetto gestore della tangenziale sud di Lodi, che fa parte del tracciato della Statale 9 Emilia) un'analisi aggiornata e dettagliata della situazione, con una gamma di possibili soluzioni, sulla base delle quali avviare la progettazione vera e propria dell'intervento. L'esame delle condizioni ambientali e infrastrutturali in cui è inserito lo svincolo in questione (interferenze paesaggistiche, sottoreti tecnologiche, presenza di falde acquifere etc.) è stata accompagnata da uno studio trasportistico sui flussi di traffico, mediante rilevazioni con radar che hanno registrato tutti i passaggi h24 per una settimana, sino a giungere ad una simulazione di schemi viabilistici che fa riferimento alla situazione nell'ora di punta della mattina di un giorno feriale, quando nella fascia 07.00-09.00 dalla Faustina passano circa 4.000 veicoli che procedono lungo la tangenziale in direzione Milano, circa 2.500 in direzione Piacenza, circa 1.300 in attraversamento della rotatoria in direzione città e circa 500 in uscita dalla città verso la provinciale 23. Questi dati sono solo parte di flussi complessivi davvero imponenti, che nell'arco di una giornata vedono mediamente transitare dalla Faustina oltre 22.000 veicoli in direzione Milano, oltre 20.000 in direzione Piacenza, oltre 7.000 in ingresso città e oltre 5.000 in uscita.

Il primo schema progettuale ipotizzato prevede sostanzialmente la modifica delle regole di circolazione della rotatoria, che attualmente favoriscono i veicoli transitanti sulla tangenziale, a discapito di chi proviene dalla SP 23, e che invece verrebbe cambiata mediante lo schema classico di precedenza a chi già circola nell'anello. Tale modifica si affiancherebbe ad un allargamento dell'anello, teso ad aumentare le capacità dell'intersezione.

Il secondo schema progettuale prevede la realizzazione di un'intersezione a due livelli, quello superiore di scavalco della rotatoria per dare continuità alla SS 9, quello inferiore con rotatoria a raso per consentire l'interscambio tra la SS 9 e le SP 23 e SP 107, ovvero tra la SP 107 e la SP 23. La rotatoria a raso, con dimensioni analoghe a quella prevista nel primo schema progettuale, verrebbe gestita con precedenza a chi è già nell'anello.

Il confronto tra lo scenario attuale e quelli progettuali evidenzia come il primo schema progettuale porterebbe ad una penalizzazione di chi proviene dalla tangenziale e dalla SP 107, a favore di chi proviene dalla SP 23. In tal senso si perderebbe capacità al nodo, probabilmente a favore della sicurezza dell'intersezione (che avrebbe velocità inferiori), mentre il secondo schema progettuale porterebbe benefici a tutti i veicoli circolanti, anche se l'intervento richiederebbe maggiori risorse economiche. In definitiva, nello studio di fattibilità si sottolinea che si dovrebbe ricorrere al primo schema progettuale solo nel caso che si perseguano obiettivi di messa in sicurezza dell'intersezione, a fronte di risorse economiche limitate e accettando un peggioramento dei tempi di attraversamento dell'incrocio, mentre in generale si consiglierebbe di procedere al secondo schema progettuale, compatibilmente con le risorse disponibili, anche in ragione di una maggior fluidificazione di una intersezione particolarmente critica e di una coerenza con altre intersezioni già realizzate a due livelli sulla tangenziale di Lodi. Il primo schema (ampliamento della rotatoria) è stato inoltre verificato nell'ipotesi di mantenimento dell'attuale regime di precedenze, riscontrando una sostanziale indifferenza rispetto allo stato di fatto in termini di capacità del nodo e di performances viabilistiche, non risultando pertanto tale ipotesi migliorativa.
 
(18-01-2013)